Quante occasioni sprecate! Interessante scritto di Antonello Boatti sulle parole di Carlo Cattaneo nel 1839

mercoledì, aprile 15

Suggeritomi da Alexander Sera, amico di Venezia, che ringrazio.

IL SECOLO VA INNANZI AGLI ARCHITETTI: RIFLESSIONI SUL PENSIERO DI CARLO CATTANEO SULLE VIE D’ACQUA E SULLA TRASFORMAZIONE DEL PAESAGGIO AGRARIO PADANO

L’Ottocento è stato nella storia dell’umanità elemento di cerniera in alcuni casi e di frattura più spesso, tra passato e futuro, conservazione e innovazione, decadenza e progresso.

Così nelle trasformazioni territoriali, nei paesi occidentali in specie, l’Ottocento e i suoi ultimi sessanta anni in particolare, sono stati i testimoni dei più grandi cambiamenti dell’ambiente e del paesaggio con i processi di industrializzazione, di sviluppo impetuoso delle città e di evoluzione delle forme e dei modi della produzione agricola.

Per quanto concerne il sistema delle acque in Lombardia e più in generale nella pianura irrigua del Po il processo di trasformazione è di ben più lungo periodo se nel 1494, come riferisce Giorgio Bigatti introducendo le Notizie sul Lodigiano di Innocente Ugo Brunetti e Carlo Cattaneo, Philippe de Commynes visitando l’Italia al seguito di Carlo VIII, Re di Francia, definiva la Pianura lombarda come “uno dei paesi più belli e ricchi del mondo“ proprio a seguito della fitta trama di canali e rogge che ne solcava il piano con equilibrio e armonia e soprattutto consentendo l’alternarsi di praterie e coltivi e cioè di allevamenti e agricoltura.

Così tre secoli più tardi l’agronomo inglese Arthur Young ammira in pieno Settecento la bassa irrigua come il risultato di lavoro di generazioni di contadini segnalando le docili trasformazioni del paesaggio agrario alle esigenze della produzione agricola. Infine il figlio di un grande proprietario del Cremonese, conte Stefano Jacini, descrive in modo mirabile le campagne del sud milanese: “ogni palmo di terreno è stato predisposto in pendii artificiali acciocchè potesse ricevere le acque irrigatrici a periodi determinati e trasmetterle ulteriormente al fondo vicino; e cioè nel modo più economico e in armonia con la vasta rete e con il complicato sistema dei condotti idraulici, derivatori, dispensatori, scaricatori, raccoglitori e restitutori, i quali con l’aiuto di chiuse, di chiaviche, di incastri, di tombini, di ponti canali, di sifoni sono destinati a distribuire le acque sulla maggiore superficie possibile.”

E’ così che si giunge a quella definizione di patria artificiale, precisa come uno slogan, riportata da Carlo Cattaneo nelle sue “Notizie sulla Lombardia” e cioè di quella terra di che “per nove decimi non è opera della natura; è opera delle nostre mani; è una patria artificiale”.

E’ su questa base che si forma la ricca elaborazione di Carlo Cattaneo sulle acque lombarde, sul rapporto tra esse e il paesaggio agrario e sulla navigazione interna.

Ma, procedendo per gradi, è di particolare interesse il quadro comparativo, che negli “Scritti sulla Lombardia”, lo storico e studioso lombardo espone con moderna chiarezza confrontando le risorse idriche e naturali lombarde con quelle degli altri paesi europei.

Così l’analisi inizia con i piccoli laghi la cui profondità non supera mai i 50 metri e con gli altri grandi laghi profondi, come il lago Maggiore che giunge fino agli 800 metri (600 metri sotto il livello del mare) che a differenza degli altri europei non gelano mai (a seguito della presenza delle Alpi che arrestano l’effetto evaporatore e raffreddatore dei venti del nord) e così i fiumi e i Navigli da essi derivati “le quali cose tutte producono grandi differenze naturali fra la Lombardia e gli altri paesi che sono nelle stesse circostanze di latitudine altitudine ed esposizione”.

Non sfuggono al Cattaneo invece le difficoltà di navigazione soprattutto relativamente all’eccesso di inclinazione del letto dei fiumi dal monte a valle. Limitando le descrizioni del Cattaneo ai fiumi in qualche modo in rete con il sistema dei Navigli, per quanto riguarda il Po egli annota “in tutto adunque la salita dall’Adriatico al Ticino, quando non vi sono nebbie, nevi, venti, tempeste o inondazioni, suol costare per lo meno ventinove giorni, mentre al ritorno ne bastano sei. Il ritardo deriva anche da questo, che mentre con dieci o dodici cavalli e diciotto uomini e garzoni si trascina un convoglio (cobbia) di tre navi, nei passi più difficili è forza separarle […] e spesso bisogna tragittarli dall’una all’altra riva per seguire il capriccioso andamento del fiume”. 

L’Adda viene diviso in tre tronchi, l’inferiore dal Po a Lodi generalmente accessibile salvo i periodi di magra da barche sino a sessanta tonnellate, il tronco medio da Lodi sino a Trezzo non navigabile nel suo letto ma attraverso canali (Muzza e Martesana) e il tratto superiore da Trezzo – Cassano attraverso il Naviglio di Paderno che supera le rapide e i dirupi di Torre del Porto sino al Lago di Como (Lecco) percorribile dalle imbarcazioni. 

Il Ticino viene descritto infine come navigabile solo in discesa dal Lago Maggiore al Po sino al ponte di Pavia in poco più di ventiquattro ore più un giorno per superare la distanza tra il ponte di Pavia e il Po, mentre la risalita è affidata ai Navigli. 

Per quanto concerne i canali navigabili il Cattaneo dedica venticinque pagine dei suoi “Scritti sulla Lombardia” a una descrizione minuta del sistema di navigazione interna artificiale iniziando dal Naviglio Grande definito il più antico e il patriarca di tutti i canali europei, (1177 – 1272) che uscendo dal Ticino presso Tornavento giunge fino alle mura di Milano con quasi cinquanta Km di corso superando un dislivello di 34 metri. 

Un Naviglio particolare nato prima dell’invenzione leonardesca delle chiuse, battezzato nel segno della navigabilità e non come mero acquedotto irrigatorio. 

In ordine temporale la descrizione prosegue con il Naviglio di Bereguardo (1460-1470), che per quasi venti Km di lunghezza si dirama dal Naviglio Grande presso Abbiategrasso sino a giungere a Bereguardo sul Ticino in provincia di Pavia. Era questo il varco per comunicare con il Po: le barche risalendo il Ticino si spingevano fino a quel luogo dove i carichi venivano nuovamente imbarcati nell’ononimo Naviglio.

Il Naviglio Martesana (1457 – 1500), quasi quaranta Km di lunghezza, tutto navigabile all’epoca in cui scriveva il Cattaneo, senza conche nel tratto compreso tra Adda e Lambro dove, ormai alle porte di Milano mescolava le proprie acque con quelle del medesimo fiume attraversandolo; di qui con un’unica conca (prima a Greco e poi divenuta quella storica dell’Incoronata sotto il ponte delle Gabelle, ormai nel centro di Milano) sino alla cerchia interna dei Navigli.

I Navigli interni furono in origine la fossa muraria scavata al di fuori dell’antica città romana e a qualche distanza dal suo limite (1440-1497), in origine assai larga, profonda, piena di fontanili. La terra scavata formava internamente i terraggi (terrapieni) che vennero poi successivamente edificati. Nel secolo XV e XVI i Navigli furono compresi nell’ambito del più vasto giro dei bastioni delle mura spagnole mentre la fossa originaria del secolo XII fu richiusa in gran parte e ridotta dai 40 metri della sua primitiva larghezza a una media di 15 – 18 metri.

Il sistema della navigabilità ottocentesca coinvolgeva quindi la città di Milano secondo il seguente schema: da nord il Naviglio Martesana che piega nell’arco est della cerchia e discende poi verso sud verso la Vettabbia confluendo attraverso al conca leonardesca di Viarenna nel Naviglio Grande discendente e in quello di Pavia ascendente in un complesso nodo idraulico che nel tempo sarà sistemato attraverso la realizzazione della Darsena.

Il movimento annuo delle barche nella cerchia interna fu stimato nel 1837 secondo il Cattaneo in più di 2300 barche e il suo giro complessivo era di quasi sei Km e mezzo con un dislivello di otto metri circa in cinque conche. Una sesta conca regolava il traffico delle merci nei pressi dell’attuale università statale (Ca’ Granda) costituendo il terminale denominato il Laghetto dove si scaricarono per secoli i marmi di Candoglia di cui è rivestito l’intero Duomo.

Il sistema navigabile era completato poi dal già citato Naviglio di Paderno (1518 – 1777) di soli due Km e mezzo per evitare le rapide dell’Adda e il Naviglio di Pavia iniziato nel 1359 ma finito solo nel 1819 della lunghezza di circa 33 Km e con un dislivello medio di 56 metri di cui solo quattro metri ripartiti sull’alveo e il rimanente della pendenza suddiviso in dodici tronchi che sotto le mura stesse di Pavia formavano quasi una gigantesca gradinata in marmo nero.

E proprio quest’ultimo Naviglio più recente mette in luce gli elementi di crisi: un costo enorme per la costruzione delle conche, i carichi discendenti da Milano verso Pavia sempre inferiori alla metà di quelli ascendenti da Pavia verso Milano con un utilizzo quindi molto parziale dell’idrovia nel suo complesso ed un costo molto elevato per il trasporto principalmente di vino, tegole, mattoni, legname e fascine per superare le dodici conche in risalita.

Il Cattaneo nel suo evidente amore per la Lombardia e per Milano tende a enfatizzare nel suo complesso il sistema navigabile lombardo sottovalutando le altre componenti della rete idrografica padana e cioè il suo ruolo nell’irrigazione. 

Così nei suoi “Scritti economici” con estrema modernità Cattaneo costruisce quello che oggi potremmo definire uno standard comparativo delle linee navigabili interne e specialmente dei canali della Lombardia, del Belgio, della Francia e della Gran Bretagna.

Superficie del paese in Kmq

Totale delle interne linee navigabili

Proporzione per Km superficiale

Totale dei soli canali

Proporzione per Km superficiale

Lombardia

21.567

1.196.660 m.

55 m., 96

222.516 m.

10 m., 31

Belgio 

29.434

1.422.966 m.

48 m., 33

460.220 m.

15 m., 63

Francia

540.097

14.556.078 m.

26 m., 95

4.184.316 m.

7 m., 74

Gran Bretagna

230.892

3.975.069 m.

17 m., 21

Questi standard, in particolare l’elevata quantità in Lombardia di canali per Km di superficie spinge il Cattaneo ad affermare: “La Lombardia benché affatto mediterranea potrebbe così diramare le sue navigazioni tanto verso le Alpi e gli Appennini quanto verso il mare“.

Ma, parafrasando una celebre frase di Cattaneo riferita all’incapacità degli architetti di tenere il passo con le trasformazioni indotte dall’industrializzazione nell’ammodernamento delle forme dell’architettura, “il secolo va innanzi agli architetti”, ma anche agli ingegneri e agli storici e pensatori come il Cattaneo che aveva intuito il ruolo che i Navigli avrebbero potuto avere negli sviluppi dell’economia lombarda ma che pur prendendo in considerazione gli altri sistemi di trasporto e il tema dei collegamenti internazionali alla fine ne sottovaluta il peso futuro decisivo.

Così nell’arco di qualche lustro il panorama del trasporto delle merci e delle persone è destinato a modificarsi profondamente: nel 1840 inizia la costruzione della “Imperial Regia Privilegiata Strada Ferrata Milano – Monza”, la Lombardia nel 1890 ha una rete ferroviaria già collegata con i trafori del Frejus e del Gottardo e la strada con il traforo del Sempione in corso di realizzazione divorano le risorse della spesa pubblica.

Per la verità non è che la navigazione a vapore fluviale sia giunta in ritardo in Lombardia rispetto al panorama mondiale. Nel 1807 avviene il primo viaggio di Robert Fulton sull’Hudson e nel 1820 il leggendario piroscafo “Eridano” (legato a tanti episodi del Risorgimento) aveva raggiunto Pavia partendo da Venezia iniziando un regolare servizio di navigazione che poco dopo sarà interrotto a causa delle difficoltà indotte dalla suddivisione politica delle sponde del fiume sotto diversi governi. 

Successivamente nel 1828 inizia il servizio il piroscafo “Maria Luigia” nel tratto Piacenza Venezia e in fine nel 1854 il piroscafo “Verona” compie il massimo percorso consentito dal sistema Po – Navigli: Trieste –

Locarno via Po, Ticino, Naviglio di Pavia, Naviglio Grande, primo ed ultimo battello a vapore che percorrà i Navigli. Ma la concorrenza spietata della appena nata ferrovia Ferdinandea per Venezia impone la cessazione del servizio già nel 1859.

Ma come sostiene Gianni Beltrame “anche in molti altri paesi europei la concorrenza delle ferrovie si fa progressivamente sentire e la quantità delle merci trasportate su acqua cade […] e ci si accorge per tempo che il loro futuro non sta in un confronto diretto con le ferrovie, ma in una specializzazione delle merci povere e pesanti […]e sull’integrazione dei porti di mare”.

Così in un secolo tra il 1750 e il 1850 in Francia si costruiscono 3.387 Km di canali navigabili, in Inghilterra 3.975 Km e in Lombardia solo 36 Km. 

Questo è il dato nella sua chiara evidenza. La voglia di navigazione interna non esplode in Italia e in Lombardia in particolare, al contrario di quanto succede in Francia che sviluppa il sistema dei canali attorno all’asse portante del formidabile Canal Royal de Languedoc (1639 – 1789) che metteva in comunicazione Bordeaux con il porto di Sète a da qui al Rodano e cioè l’Atlantico con il Mediterraneo. 

Una stagnazione nella realizzazione dei canali in Lombardia nell’Ottocento ben diversa da quanto succede anche in Inghilterra quando in concomitanza con la prima industrializzazione si ricopre di canali a Manchester, a Liverpool, a Birmingham e a Londra o negli Stati Uniti con la costruzione del primo grande canale il Welland (1829).

“In tutto l’Ottocento in Lombardia, nonostante gli innumerevoli progetti e studi, vengono realizzati solo due canali il Villoresi, che in origine avrebbe dovuto essere anche navigabile, tra il 1881 e il 1886, ma solo con funzioni irrigue, e il canale Vacchelli derivato dall’Adda e diretto verso Crema e Cremona anch’esso solo irriguo”. 

Così sulla fine dell’Ottocento il costo eccessiva e la lentezza dei trasporti per via d’acqua (18 giorni da Milano al Lago Maggiore attraverso il Naviglio Grande e il Ticino, 15 giorni da Milano a Lecco attraverso il Naviglio Martesana e l’Adda e i suoi canali) i rischi di una discesa rapida sugli stessi tracciati che si compiono in meno di un giorno “(le carte tramandano memoria di naufragi e perdita dei carichi) per la velocità della corrente e per le insidie di varia natura che si potevano incontrare lungo il percorso”, allontanano gli investimenti e l’innovazione tecnologica.

Non si installano porte metalliche per le conche, spintori per le barche, trazione elettrica, piani inclinati, le conche non vengono ampliate per raggiungere i nuovi standard di navigazione in termini di tonnellaggio.

L’insieme dei fattori critici delinea un quadro generale in cui nell’Ottocento al di là delle visioni di Cattaneo tende a prevalere nel sistema delle acque lombarde l’esigenza di contemperare “i comodi della navigazione con i benefici dell’irrigazione”. E Giorgio Bigatti conclude nel suo “La provincia delle acque” che in questo doppio scopo sta la grandezza, ma anche il limite dei canali del milanese stretti tra l’esigenza della navigazione e quella di assicurare i terreni un innaffiamento continuo anche durante la siccità senza dover per questo sospendere la navigazione.

Naturalmente dal punto di vista del paesaggio la ricchezza del reticolo irriguo, le storiche chiuse che spesso diventano vere e proprie scale d’acqua come a Pavia, le ville di campagna dei signori milanesi affacciate sui Navigli generano paesaggi ben più intrisi di storia di quanto possa offrire il Canal Royal de Languedoc o il sistema dei canali industriali inglesi e di quelli del bacino della Rhur in Germania.

Lo sfruttamento idroelettrico e la costruzione delle grandi centrali sull’Adda e sul Ticino segnano una modifica sostanziale del regime delle acque e dello sfruttamento della risorsa fiume e connessa ad essa quella dei Navigli, ma assumono un valore e un significato che segnano “un enorme svolta tecnologica e produttiva di portata addirittura mondiale per la Lombardia e per Milano. […] Il paesaggio dell’Adda viene decisamente mutato da questi lavori […] lasciandoci in eredità un paesaggio di archeologia industriale di grandissimo significato e valore”.

In questo caso la modifica del paesaggio fluviale e agrario della pianura lombarda è anche il simbolo evidente e dinamico della trasformazione dell’uso della risorsa acqua e del passaggio, con i modi tipici della realtà italiana e lombarda, all’industrializzazione.

Siamo alla fine del secolo, il primo Piano Regolatore della Milano unitaria (Beruto, 1884) trascura, anche graficamente, il segno dell’acqua nella città e la cerchia dei Navigli somiglia pericolosamente ad una strada.

E’ già in campo l’ipotesi della copertura dei Navigli che inizierà qualche decennio dopo nel nuovo secolo, e soprattutto il primo Piano di espansione della città non prende in considerazione l’ipotesi di un vero porto per la navigazione fluviale che non poteva più essere rappresentato dalla storica Darsena di porta Ticinese che tra il 1830 e la fine del secolo perde progressivamente i caratteri che potevano garantire la sua competitività nel quadro europeo.

Stancamente nel Novecento si esaurisce la navigazione fluviale in Lombardia, mentre il sistema generale delle vie d’acqua rimane nelle sue parti extraurbane come testimonianza storica di assoluto significato con il mutare e il persistere dei suoi valori nel paesaggio e sul territorio.

Antonello Boatti

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3 Risposte to “Quante occasioni sprecate! Interessante scritto di Antonello Boatti sulle parole di Carlo Cattaneo nel 1839”

  1. gualtiero del vecchio Says:

    complimenti Antonello,molto interessante , come sarà organizzato e quali obiettivi avrà il concorso EXPO 2015 “le vie d’acqua”, per ora opera che non risulta finanziata. Se scopro qualcosa ti faccio sapere.

  2. klement Says:

    Riesumare i navigli ora è una follia pari al recupero della Roma imperiale da parte di Mussolini, molto peggiore delle cosiddette grandi opere inutili


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